La BOTT XR1R salió desde España hacia Denver unos días antes de que Jose Manuel Orge (mi mecánico de confianza para trabajar en la XR1R en Pikes Peak) y yo llegáramos a Estados Unidos.
El plan era que la moto llegara antes que nosotros al taller de Travis Newbold en Denver. Sin embargo cuando llegamos allí la XR1 estaba aún “en tránsito” según la web de UPS.
Todavía faltaban unos cuantos días para el primer fin de semana de pruebas en Pikes Peak, por lo que no nos preocupamos en exceso, pensando que UPS nos entregaría la moto en cualquier momento. Sin embargo, tras ponernos en contacto con UPS nos enteramos de que la moto, debido a algún “error” por parte de UPS, llevaba varios días parada en Nueva York. De allí todavía tenía que ir a Chicago, desde Chicago a Denver, en Denver tenía que pasar por las aduanas… por lo que vimos que no íbamos a tener la moto a tiempo para el primer fin de semana de pruebas en Pikes Peak.
Menuda decepción. Nuestra aventura en Estados Unidos empezaba con mal pie. Era realmente importante probar la moto en Pikes Peak cuanto antes, por muchas razones. La primera para comprobar cómo se comportaba el motor con la altura, y por supuesto también para que Travis pudiera hacer el máximo número de kilómetros con la moto en la montaña.
Dado que estaba claro que no íbamos a poder disponer de la XR1R, decidimos acudir al test con una de las motos de Travis, una Suzuki SV650 preparada para correr en circuito. Así por lo menos Travis podría “refrescar” el trazado en su memoria, y a nosotros nos serviría también para tener una primera toma de contacto con el lugar, con los horarios de los entrenamientos, etc.
Así que cargamos la SV en la furgoneta de Travis y nos fuimos para Pikes Peak, que está a menos de dos horas de Denver.
Lo primero que hicimos, nada más llegar, fue subir con nuestro coche de alquiler por la carretera que lleva hasta la cima de Pikes Peak. El recorrido es impresionante, y por muchos videos que uno vea, es necesario estar allí para hacerse una idea de lo bestial que es esta prueba. Si eres aficionado al motor, es uno de esos sitios que merece la pena visitar aunque sea sólo una vez en la vida.
El primer día entrenamos los tramos medio y superior, juntos. Los entrenamientos en Pikes Peak son bastante peculiares porque durante el día la carretera está abierta para los turistas, por lo que los entrenamientos tienen lugar desde las 5 (justo cuando amanece) hasta las 8 de la mañana. Eso quiere decir que hay que levantarse por lo menos a las 3 de la madrugada. A esas horas, a tres mil y pico metros de altura lo normal es que haga bastante frío. Es duro para todo el mundo, pero sobre todo para los pilotos, porque la temperatura ambiente es muy baja y el asfalto está muchas veces (literalmente) helado.
Ese día Travis dió varias pasadas al tramo con su Suzuki y al día siguiente entrenamos el tramo inferior. Los entrenamientos le vinieron bien a Travis, pero en general fue un fin de semana frustrante por el hecho de no poder entrenar con nuestra BOTT XR1R.
Una vez terminados los entrenamientos volvimos a Denver, y aún pasaron unos cuantos días hasta que por fin recibimos la moto.
Una de las primeras cosas que hicimos con ella fue ir al banco de potencia de Imperial Motorcycles. Allí probamos varios tipos de gasolina y recopilamos unos cuantos datos que posteriormente nos vendrían muy bien para trabajar con los mapas de inyección.
Ya que no habíamos podido entrenar en Pikes Peak, el sábado organizamos un entrenamiento en un circuito llamado “Pueblo Motorsports Park”, ubicado en Pueblo, Colorado.
El entrenamiento nos vino bien porque salieron a relucir un par de problemas que pudimos resolver. Fue un día de mucho calor (más de 40 grados) por lo que las condiciones fueron muy duras tanto para Travis como para la moto.
Terminamos la jornada volviendo a hacer una prueba de consumo (al igual que hicimos el último día que entrenamos en Valencia). Llenamos los depósitos de la moto a tope y le pedimos a Travis que diera vueltas al circuito hasta que la moto se quedara sin gasolina. Una vez más volvimos a superar la distancia de carrera, aunque por poco. En principio no tendríamos que tener problemas en Pikes Peak, porque debido a la altura y la falta de oxígeno, la moto allí iría mucho más seca (consumiría menos gasolina) de lo normal.
El sábado por la tarde volvimos a Denver, y el domingo todavía tuvimos tiempo de que el taller de un amigo de Travis (Ranco) nos fabricara una pieza que mejoraba todavía más la sujección de los cuerpos de inyección.
El lunes 19 de Junio volvimos a ir hacia Pikes Peak. Lo primero que hicimos fue la inscripción en la carrera y la verificación técnica de la moto.
El martes ¡por fin! Travis rodó por primera vez en Pikes Peak con la XR1R. Tanto el martes como el miércoles los entrenamientos oficiales fueron en el tramo intermedio. Este es el tramo más lento de los tres, en general es un tramo “stop and go” con curvas cerradas unidas por pequeñas rectas. Este es el tramo que menos le gusta a Travis y los dos días acabamos alrededor del puesto 10.
La moto funcionaba bien en altura gracias al sistema diseñado por IDS (Intelligent Design Solutions), uno de nuestros pratrocinadores técnicos. Utilizando un sistema de adquisición de datos, en cada salida guardabamos la información de lo que estaba haciendo la ECU, y después enviabamos dicha información a IDS que día a día nos ayudaba a mejorar los mapas de gestión del motor.
El miércoles entrenamos el tramo superior. En general este tramo es bastante rápido, mucho más fluido que el tramo intermedio. La moto volvió a funcionar muy bien a pesar de estar rodando a más de 4000 metros de altura y Travis marcó el cuarto mejor tiempo en estos entrenamientos. Ahí arriba hacía bastante frío y había nieve a los lados de la carretera, pero la verdad es que los slicks de Continental que llevábamos siempre se comportaron muy bien a pesar de lo frío que estaba el asfalto.
El viernes tuvimos el último entrenamiento en el tramo inferior que es el más rápido de todos y el favorito de Travis. El día amaneció con mucha niebla. Después de una primera pasada en la que Travis rodó con prudencia para reconocer el terreno, se suspendió la prueba debido a que había poca visibildad. Volvimos a quedar décimos pero estoy seguro de que habríamos quedado mucho mejor si no se hubiera suspendido el entrenamiento.
El viernes por la tarde tuvo lugar el Fan Fest, en Colorado Springs. Es un festival en el que se exponen la mayoría de vehículos que participan en la prueba. Además hay actividades como saltos de Free style, etc. Cada año acude mucho público, este año según la organización unas 35000 personas visitaron el festival. Nosotros estuvimos presentes, por nuestra carpa pasó muchísima gente interesada por la moto. Travis firmó muchos posters, fue una experiencia muy agradable e incluso tuvimos la suerte de que nos visitaran bastantes seguidores de Bottpower, que siguen este blog y que conocían perfectamente nuestro proyecto, la moto, etc. A todos ellos muchas gracias por venir a visitarnos.
Y por fin llegamos al domingo, el día de la carrera. Mucha tensión y por parte del equipo poco trabajo por hacer. Calentar el motor, poner los calentadores de los neumáticos, ajustar las presiones de los neumáticos, volver a calentar el motor, llenar el depósito de gasolina, encender las GoPro… y cruzar los dedos para que todo fuera bien.
Llegó el momento de la salida, y una vez que Travis desapareció tras negociar la primera curva, ya sólo pudimos ponernos delante de un monitor con los tiempos y ver cómo iba pasando por cada uno de los tramos. El último (unos 3 minutos) se me hizo especialmente largo, hasta que finalmente apareció en la pantalla. ¡Estaba primero con un tiempo final de 10 minutos 28 segundos!… abrazos y alegría entre los miembros del equipo.
Todavía quedaban por salir las dos KTM oficiales y la Kawasaki de Bruno, que finalmente batieron nuestro tiempo (Chris Fillmore batió el record de Pikes Peak) y nos relegaron a la cuarta posición en la clasificación general.
Aún así, por supuesto que acabamos muy contentos. Un muy buen resultado para una moto que realmente no está acabada del todo, y con la que no hemos tenido tiempo para hacer un trabajo decente de desarrollo. Y además siendo novatos en Pikes Peak. Por suerte Travis tiene mucha experiencia en esta carrera e hizo todo el recorrido de una forma limpia y sin sustos.
Puedes ver muchas mas fotos en nuestra galería de Flickr.
Estas son las declaraciones de Travis al terminar la carrera: “Estoy muy contento de haber competido con la Bottpower XR1R y lograr la cuarta posición en la clasificación general. Hemos trabajado muy duro superando diferentes desafíos y todo esto con un número de entrenamientos mínimo, por lo que estoy muy orgulloso del resultado final. Todas las motos que han terminado delante nuestro han tenido, no sólo apoyo de fábrica, sino mucho más tiempo de entrenamiento tanto en circuito como en la montaña, lo que hace que este resultado sepa a una gloriosa victoria.”
Y aquí tenemos el vídeo on board the de la carrera.
Ahora… ya estamos pensando en la posibilidad de volver el año que viene. Tenemos un año para poder trabajar en la moto, desarrollarla e intentar mejorar nuestro resultado de este año.
Mientras tanto, todavía escribiremos algún capítulo más de esta serie, contando cosas que hasta ahora no nos ha dado tiempo a contar.
Quiero dedicar este resultado a Peter Buedts y Andreas Kuehnle, dos clientes y amigos que nos proporcionaron las dos Buell XBRR con las que comenzó este proyecto. Sin su ayuda, esto no habría sido posible.
Aquí estoy con Andreas, que vino con nosotros para experimentar en primera persona lo que es una carrera en Pikes Peak.
Y por supuesto, damos las gracias a nuestros patrocinadores: Kriega, Rotobox, CeraCarbon, Technical Composites, Continental Moto España, Global Racing Oil, Totimport, Derestricted, Husmee Studio Graphique, Sideburn Magazine, Motorbike Magazine, Newbold’s Motorbike Shop, Intelligent Design Solutions (IDS), Team BRS / BRS Suspension Works, Work & Wear y Super-b batteries.
Fotos obra de Jon Wallace y de Larry Chen.