Proyecto Pikes Peak: capítulo 3

Pikes Peak International Hill Climb es una carrera en la que se corre por invitación. El número total de vehículos que participan (sumando coches y motos) está limitado a unos 100.
El plazo límite para inscribirse era el 27 de enero, a partir de esa fecha la organización hizo una selección de los equipos a los que invitaba para participar en la carrera y el 17 de febrero la organización informó a los equipos que habían sido admitidos para correr.
Aunque no teníamos ningún motivo para pensar que no íbamos a ser admitidos, la verdad es que el 17 de febrero nos quedamos un poco más tranquilos una vez que recibimos un email de la organización en el que nos comunicaban que estábamos admitidos para participar en la carrera. Que nosotros sepamos, somos el primer equipo español que va a competir en esta carrera.
El día 20 de febrero la organización publicó la lista oficial de invitados para participar en la carrera. ¡Estamos dentro!

El piloto con el que vamos a correr es Travis Newbold, un piloto local que ya ha corrido 8 veces en Pikes Peak, ganando en diversas categorías y terminando segundo en la clasificación general de motos el último año que corrió (2015) pilotando la Ronin con motor EBR.
En Bottpower estamos muy contentos de poder correr en Pikes Peak con un piloto con la experiencia y el nivel que tiene Travis en esta carrera. Evidentemente como piloto está perfectamente capacitado para aspirar a lo máximo en Pikes Peak. La clave estará en ver si seremos capaces de darle una moto que tenga un buen comportamiento en la montaña. No será tarea fácil teniendo en cuenta que en Bottpower no tenemos experiencia en esta carrera ni tampoco con el motor XBRR.

Algo que también nos va a ayudar mucho es que Travis vive en los alrededores de Denver, donde tiene un taller de motos (Newbold’s Motorbike Shop) que está a una hora en coche de Pikes Peak. Esto nos facilita mucho las cosas a nivel logístico, ya que dispondremos de un lugar a donde enviar la moto desde España, y podremos utilizar el taller como base de operaciones cuando nos haga falta.

Por otro lado, durante estas semanas hemos ido consiguiendo patrocinadores técnicos que se han sumado al proyecto. Por ahora, además de nuestro patrocinador principal Kriega, contamos con el apoyo de Rotobox, Global Racing Oil, Continental, EFI, Ceracarbon, Totimport, Husmee, Newbold’s motorbike shop, Technical Composites, Motorbike magazine y Sideburn. En posts posteriores iremos explicando en qué nos ayuda cada uno de estos patrocinadores.

Con respecto a Kriega, han lanzado una línea de productos con la imagen de Bottpower, que está ya en preventa en su web. Todo el dinero que se obtenga de la venta de estos productos irá a parar a nuestro equipo para financiar el proyecto Pikes Peak. Os animamos a comprar alguno de estos productos si queréis ayudarnos a llevar a cabo esta aventura. Las mochilas y bolsas de Kriega son productos de la máxima calidad, diseñados para ir en moto, y a prueba de bombas.

Y ahora vamos a ver cómo van las cosas respecto al diseño y la construcción de la BOTT XR1R que correrá en Pikes Peak.

Tenemos muchísimo trabajo por delante. Estamos avanzando en muchos frentes a la vez, por lo que si todo va según lo previsto, deberíamos tener una XR1R lista en unas semanas para poder entrenar con ella unas cuantas veces en España antes de enviarla a Estados Unidos.

En el capítulo anterior vimos que habíamos escaneado los conductos de admisión originales para modificarlos, de forma que el chasis pudiera pasar entre ellos.
La siguiente imagen muestra el diseño del nuevo conducto. Lo más importante ha sido no variar la posición del inyector con respecto al conducto original.

Una vez que lo teníamos diseñado, hemos fabricado dos unidades en plástico con la impresora 3D. Estos conductos impresos no son funcionales, pero nos han servido para comprobar que todo estaba OK antes de mecanizar los conductos definitivos.
Aquí podemos ver el conducto original (de magnesio) y la lado el nuevo diseño impreso en plástico.

Las siguientes imágenes muestran los nuevos conductos montados en el motor XBRR, con el chasis pasando entre ellos. Afortunadamente todo encajaba según lo previsto, por lo que ya hemos lanzado la fabricación de los conductos definitivos mecanizados en magnesio.

También aprovechamos para montar la parte superior de uno de nuestros depósitos de gasolina de XR1, para cerciorarnos de que los cuerpos de inyección, las trompetas, etc., caben bien dentro. Como ya sabéis esta moto funcionará sólo con los depósitos inferiores, y el depósito superior actuará de airbox. Efectivamente vimos que el montaje es posible, ahora el siguiente paso será diseñar la parte inferior del airbox y los conductos de admisión que llevarán aire fresco al airbox.

También montamos el subchasis y la instalación eléctrica de la XBRR, para comprobar que las longitudes, etc, se adaptaban bien a nuestro chasis y subchasis.

Aunque los puntos de anclaje del motor XB y el XBRR son los mismos, el resto cambia bastante. Por ejemplo hemos tenido que diseñar una estribera derecha nueva, porque la que usamos en la XR1 “de serie” no se puede montar en el motor XBRR.
Como no tenemos dibujado el motor XBRR en CAD, estamos tirando más de lo habitual de la impresora 3D. Antes de mecanizar la estribera en aluminio, merece la pena imprimir un prototipo en plástico, para montarlo en el motor y comprobar que todo está correcto.
Aquí tenéis el prototipo recién impreso:

Y aquí montado en el motor:

A partir de ahora esperamos avanzar más rápido con el proyecto, ¡por lo que también iremos actualizando el blog más a menudo!