Proyecto Pikes Peak: Capítulo 4

Tal y como comentamos en el capítulo anterior, conforme nos vamos acercando a la fecha de la carrera (Junio), las cosas se van acelerando.

Durante estos días hemos recibido unos cuantos juegos de slicks de Continental, marca que nos patrocina para esta carrera, y con la que a partir de ahora trabajaremos también con las motos que construimos para nuestros clientes.
La XR1 212 que construimos para la feria de Verona fue la primera unidad en la que montamos neumáticos Continental, en concreto unos ContiSport Attack 3, que tienen un comportamiento excelente.
Con respecto a los slicks, sabemos que son unos neumáticos que funcionan bien en Pikes Peak porque Bruno Langlois, el piloto que ganó el año pasado, montaba los mismos slicks ContiTrack que vamos a utilizar nosotros.


Continental slicks

Otra marca con la que vamos a trabajar, tanto en Pikes Peak como con el resto de motos Bottpower, es Global Racing Oil (GRO), una marca española que ha desarrollado una gama de aceites de una altísima calidad. La mayoría de motos punteras del Campeonato de España utilizan aceite GRO, y de hecho yo hacía años que conocía esta marca a través de mi experiencia en competición. Por poner un par de ejemplos, el año pasado el equipo 42 Motorsport ganó el campeonato de España de Moto3 utilizando aceites GRO y Gerard Farrés terminó tercero en la general del Dakar utilizando este aceite.
Estos días hemos recibido el aceite que usaremos en Pikes Peak, así como una amplia gama de productos GRO.


Global Racing Oil products

También tenemos ya la horquilla que montaremos en la XR1R. Es una horquilla muy especial creada por la empresa holandesa Ceracarbon.
El punto de partida es una horquilla Öhlins de Ducati Panigale, a la que se le ha montado un cartucho presurizado Öhlins TTX 25. Pero la parte realmente interesante son las barras, que están fabricadas en fibra de carbono, con un recubrimiento cerámico de color blanco. Estas barras de carbono pesan 1.5 kgs menos que las barras originales de acero. Este ahorro de peso forma parte de la masa no suspendida de la moto, que es la parte en la que más interesa reducir el peso.


Ceracarbon fork

Además, el recubrimiento cerámico tiene un coeficiente de rozamiento menor que el nitruro de titanio que se utiliza en la mayoría de horquillas de hoy en día.
Ceracarbon está desarrollando también unas botellas de fibra de carbono para esta horquilla. Si no hay retrasos con el programa de desarrollo, la idea es que podamos probar también las botellas antes de enviar la moto a USA. Con las botellas de carbono podremos ahorrar casi otro kilo más.
Este producto de Ceracarbon me parece realmente interesante porque aporta ventajas importantes con respecto al material que se está utilizando hoy en día. Estoy convencido de que en no mucho tiempo esta tecnología se impondrá en las suspensiones de alto nivel, tanto en competición como en motos de calle.
Con esta horquilla tan ligera, más las llantas Rotobox de carbono y un eje de rueda de titanio, sin duda que vamosa conseguir un tren delantero super ligero. Ya veremos cuales son las sensaciones en la pista.

En Pikes Peak nos enfrentaremos a motos bastante más potentes que la nuestra. El motor XBRR que vamos a utilizar da unos 150 HP, mientras que muchos de nuestros rivales estarán por encima de los 200 HP. Esto es un inconveniente pero tampoco es que sea un problema definitivo. Sería un problema muy serio si fueramos a correr en un circuito cerrado con buen asfalto, pero en Pikes Peak hay poco agarre y el asfalto suele estar frío, por lo que es realmente complicado transmitir toda la potencia al suelo. Para compensar este déficit de potencia será importante ser capaces de transmitir la potencia al suelo de la forma más eficaz posible, y también trabajar mucho en conseguir una moto lo más ligera que podamos. La reducción de peso es más interesante que la potencia, porque la potencia sólo es útil al acelerar, mientras que el ahorro de peso es útil al acelerar, al frenar y en las curvas.

Y hablando de reducir el peso, en las XR1 de serie utilizamos un subchasis de acero. Para la XR1R hemos construido un prototipo de aluminio, con el que ahorramos 2 kilos con respecto al de acero.


BOTT XR1R aluminium subframe

También eliminamos el motor de arranque, que pesa más de 3 kilos. Arrancaremos la moto con un arrancador externo, esto a su vez nos permite eliminar algunos cables “gordos” de la instalación eléctrica de la moto, y también utilizar una batería de litio más pequeña.

En capítulos anteriores ya comentamos que en la XR1R de Pikes Peak el depósito superior hace las funciones de airbox, y que tenemos que diseñar unos conductos que lleven aire fresco desde el frontal de la moto hasta el airbox. Nuestro diseñador Hugo van Waaijen ha creado algunos bocetos en los que se puede ver un poco cuál es la idea.


XR1R flight case

De todas formas el diseño definitivo seguro que será bastante diferente. Como ya vamos muy justos de tiempo haremos estos conductos impresos en 3D.

Otra de las cosas que hemos hecho durante estos días ha sido comprar un “flight case”, una caja para poder enviar tanto la moto como todo el material de recambio. Esta caja tiene además la ventaja de que la parte superior (la tapa) tiene patas, y se puede utilizar como un banco de trabajo para poner la moto encima.


Bottpower flight case

Y ya sabéis, todos aquellos que queráis echarnos una mano para sacar adelante este proyecto, podéis hacerlo comprando alguno de los fantásticos productos que nuestro patrocinador principal, Kriega, ha creado con la imagen de Bottpower. Todo el dinero que se genere con la venta de estos productos va a parar integramente a nuestro equipo..


Kriega-Bottpower products

Como ya comenté en el capítulo anterior, a partir de ahora cada vez iremos actualizando el blog más a menudo, porque todo irá sucediendo cada vez más deprisa. La verdad es que vamos con mucho retraso, ¡sólo quedan dos meses para enviar la moto a Estados Unidos!

4 replies on “Proyecto Pikes Peak: Capítulo 4

  • Diego Santana

    Vale David!

    Ya se ha visto antes que, como bien comentas, en Pikes Peak no gana quien más potencia tiene, sino el que mas pericia tenga para construir y para pilotar esos bólidos! Espero esté de más comentar que no hay que subestimar las configuraciones de mando en cuanto al sistema de inyección de combustible, ya que son vitales para tener buenos resultados debido a las condiciones atmosféricas del lugar. Amé la estética de la moto y el desarrollo que sin lugar a dudas proviene de tu experiencia en el ámbito deportivo. Les deseo mucho éxito y que terminen el día empapados de champagne!

    Saludos desde México

    • David Sánchez

      Hola Diego. Sí, la gestión electrónica del motor será la parte más complicada. Seguro que nos dará muchos problemas por nuestra inexperiencia en ese tipo de condiciones.
      Muchas gracias por tu comentario, ¡un saludo!

  • Barbitúrico Buell

    ¿Sabes si el motor XBRR de carreras, en origen usa un SAE 50 en caliente?
    Diría que sí, aunque he encontrado muy poca información. De hecho, solamente he leído un comentario en Badweatherbikers.com que relaciona un aceite con la XBRR. Está en el primer comentario de Blake en el siguiente enlace: http://www.badweatherbikers.com/buell/messages/3842/240019.html?1163216195
    Comenta que el H-D Syn3 (un 20W50) es utilizable en las XBRR.

    Para el aceite que usaréis:
    ¿Está desarrollado específicamente para vuestro motor XBRR o es uno comercial? Si es este último caso, ¿será el Global Racing 10W50 u otro diferente? Y si usarais una gradación diferente al 50, ¿se puede explicar el motivo?
    Saludos.

    • David Sánchez

      Hola Barbitúrico Buell, muchas gracias por tu comentario. Como siempre que te leo, veo que estás bien informado. 🙂
      El aceite que aparece en el manual de usuario de la XBRR es el Screamin’ Eagle SYN3, tal y como comentas es un 20W50.
      Nosotros vamos a usar el Global Racing 10W50 de GRO, que es un aceite sintético especialmente recomendado para motores de competición. Una de las características principales de este aceite es que tiene una gran eficacia en temperaturas extremas, y en Pikes Peak es muy habitual tener problemas de sobrecalentamiento del motor debidos a la falta de oxígeno, por lo que creemos que este aceite es una buena elección para esta carrera.

Comments are closed.