Proyecto Bottpower Pikes Peak. Capítulo uno.

Como ya comentamos en el post anterior sobre la presentación de la BOTT XR1R, en Bottpower nos hemos embarcado en una nueva aventura, competir el próximo año en Pikes Peak International Hill Climb (Subida de Montaña Internacional de Pikes Peak), también conocida como “Race to the Clouds” (La carrera hacia las nubes).

Para aquellos que no estén familiarizados con esta competición, es una carrera de montaña que tiene lugar en el monte Pikes Peak (Colorado, Estados Unidos) cada mes de Junio, desde 1916. Es la segunda carrera más antigua de Estados Unidos.


Pikes Peak International Hill Climb logo.
La prueba se celebra en un tramo de carretera de 20 km de longitud que tiene 156 curvas. Antiguamente era una pista de tierra, pero poco a poco se fue asfaltando. En 2012 se disputó por primera vez con todo el recorrido asfaltado.
Uno de los desafíos más importanes de esta carrera es la altitud: la salida está a 2856 metros de altura y la llegada a 4301 metros. Más adelante hablaremos sobre ello.
En Pikes Peak se corre en diferentes categorías de coches, camiones, motos y quads.

Mis primeros recuerdos sobre esta prueba son de los años 90, cuando ví por primera vez un vídeo titulado “Climb Dance”, grabado en 1988, cuando el piloto finlandés Ari Vatanen batió el record de la carrera a los mandos de un Peugeot 405 Turbo 16. Por aquel entonces la mayoría del recorrido todavía estaba sin asfaltar. Hoy en día sigue siendo, sin lugar a dudas, un vídeo espectacular:


El record actual en coches lo estableció en 2013 el piloto francés Sebastien Loeb conduciendo un Peugeot 208 T16. Ese año Loeb y Peugeot llegaron a Pikes Peak para hacer algo especial y vaya si lo hicieron, mejoraron el record anterior en más de un minuto y medio, con un tiempo de 8:13.878, que todavía sigue imbatido. Si te gustan las emociones fuertes aquí tienes el vídeo.


Sebastien Loeb with the Peugeot 208 T16
En motos, el piloto más rápido hasta el momento ha sido Carlin Dunne, que en 2012 paró el crono en 9:52.819, pilotando una Ducati Multistrada. El es uno de los pocos pilotos (tanto en motos como en coches) que han conseguido bajar de los 10 minutos.

Comentábamos antes que una de las mayores dificultades de esta carrera es la altura. ¿Cuál es el problema de correr entre 2856 y 4300 metros de altura? A esos niveles la presión atmosférica se reduce considerablemente, y eso es algo que afecta negativamente al rendimiento de cualquier motor de combusión interna (sobre todo de los que no tienen turbo).
Vamos a ver por qué ocurre esto. El aire de la atmósfera está compuesto de un 78% por Nitrógeno, un 20% de oxígeno y un 2% de otros gases. Estos porcentajes no varían hasta llegar a unos 100 kilómetros de altura, así que el aire tiene el mismo porcentaje de oxígeno a nivel del mar que en la cima del Everest a 8848 metros.
Al nivel del mar la presión atmosférica tiene su valor máximo, de 1 atmósfera. Conforme ascendemos la presión se reduce, con lo que se reduce la densidad del aire. Esto quiere decir que un metro cúbico de aire, al nivel del mar, tiene un número de moléculas mucho mayor que un metro cúbico de aire a 4300 metros de altura. A esa altura el aire tiene menos moléculas de Nitrógeno, y de oxígeno, que es un gas fundamental para llevar a cabo la combustión.
En la siguiente gráfica podemos ver cómo se reduce la presión atmosférica en función de la altura.


Pressure vs altitude
Al nivel del mar tenemos una presión atmosférica de una atmósfera, a 2856 metros de altura tenemos una presión de alrededor de 0.7 atmósferas, y a 4300 metros, una presión aproximada de 0.585 atmósferas.

La cantidad de oxígeno se reduce proporcionalmene a la presión (aunque el porcentaje sigue siendo el mismo, un 20%), y lo mismo ocurre con la potencia del motor.
Esto significa que en la línea de salida, a 2856 metros de altura ya tenemos un 30% menos de potencia que al nivel del mar, y que en la línea de meta, a 4300 metros, hemos perdido más de un 40% de la potencia. O dicho de otra manera, si corremos con una moto que tiene 150 caballos al nivel del mar, en la línea de meta dispondremos únicamente de unos 90 caballos.

La falta de oxígeno no afecta unicamente al motor, también afecta al piloto.
La medicina de montaña reconoce tres regiones que reflejan el decrecimiento en la cantidad de oxígeno en la atmósfera:

Gran altitud = 1500-3500 metros
Muy alta altitud = 3500-5500 metros
Extrema altitud = por encima de 5500 metros

En Pikes Peak estamos hablando de Muy alta altitud, lo cual no es ninguna broma. A esas alturas aumenta el ritmo de la respiración, se tienen menos reflejos (aumenta el tiempo de respuesta, lo cual no es algo muy deseable si estás pilotando una moto a 200 km/h), y puede producirse dolor de cabeza, vómitos, dificultad para dormir, fatiga, falta de apetito, etc.

En definitiva, la altura también es un desafío muy importante para el piloto, que durante los meses anteriores a la carrera debería llevar a cabo un entrenamiento específico adaptado a esas condiciones de falta de oxígeno. También es necesario llegar con bastante antelación a la carrera para disponer de un periodo de aclimatación a esa altitud.
Aquí podéis ver un vídeo muy interesante que muestra el entrenamiento físico que Guy Martin llevó a cabo para prepararse para la altura.

ESTADO DEL PROYECTO A DIA DE HOY

Durante los 10 últimos años he trabajado como ingeniero de datos (telemétrico) e ingeniero de pista en bastantes campeonatos (Campeonato de España, Campeonato de Europa, Mundial de resistencia, campeonato de Qatar, carreras del asiático, del campeonato del Mundo), etc.. pero hasta ahora nunca me he enfrentado a nada que se parezca a Pikes Peak.
Así que desde que pensé que sería interesante correr allí, me he dedicado sobre todo a leer sobre la carrera y a hablar con otros pilotos y equipos que sí que tienen experiencia en la montaña, para establecer qué es lo que vamos a necesitar para intentar hacer un buen papel en la carrera.

También hemos empezado a buscar patrocinadores, y el primero en apoyarnos ha sido la marca británica de bolsas de viaje y mochilas para motoristas Kriega. Para Bottpower es realmente interesante trabajar con una marca así, porque tanto a nivel de diseño como de calidad Kriega está considerada una de las mejores marcas del mundo en su sector.


Kriega logo

Kriega backpacks

También hemos estado hablando con unos cuantos pilotos rápidos con experiencia en Pikes Peak. Deberíamos tener claro quién va a ser nuestro piloto durante las próximas semanas.

En lo que a la moto se refiere, por el momento no tenemos muchas novedades. En el artículo de presentación comentamos que el objetivo era conseguir una moto de 150 caballos y 150 kgs en la configuración de carrera. También dijimos que el hecho de publicar las fotos de la moto no significaba que ya hubieramos acabado el proyecto, si no que realmente estábamos al principio: conseguir 150 caballos partiendo de un motor Buell de serie es algo ciertamente complicado, por lo que nuestra idea es utilizar el motor de una Buell XBRR.


Kriega logo
La XBRR es una moto de carreras “de fábrica” que Buell produjo en 2007. Sólo se fabricaron 56 unidades. El motor es muy diferente al de una Buell XB de serie. La cilindrada sube hasta los 1340 cc. y la alimentación pasa a tener dos cuerpos de inyección independientes de 62 mm de diámetro. Las válvulas (gigantes) son de titanio y las tapas laterales del motor son de magnesio.
Ya hemos comprado una de estas motos, aunque aún no la tenemos en nuestra nave (todavía tardará unas semanas en llegar). Una vez que tengamos la moto aquí, tendremos que desmontarla completamente, revisar el motor y dejarlo en perfectas condiciones antes de volverlo a montar en nuestra XR1R.

Esta parte, el motor de la XBRR, es la que me parece más crítica de todo el proyecto, porque es un motor que a día de hoy todavía no conocemos, y resulta complicado y caro conseguir piezas de repuesto.

De la Buell XBRR también utilizaremos el basculante (que a diferencia del basculante de la moto de serie, permite ajustar la distancia entre ejes), la transmisión por cadena, y probablemente la horquilla Öhlins y las llantas, que son de magnesio. En definitiva, quedará poco de la XR1R de las fotos de estudio.

En resumen… ¡tenemos mucho trabajo por delante si queremos estar preparados al 100% a tiempo para Pikes Peak!

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